اغلب شهرها در کشورهای در حال توسعه با مسایل حاد آمد و شد روبرو هستند  . ترافیک پر ازدحام خیابانها گسترش می یابد . حرکت مردم و کالا به کندی صورت می گیرد و هزینه های حمل و نقل در حال افزایش است . نتیجه اش کاهش شدید در تولید و کارآیی شهر ، بودجه محلی ، فشار روی تاسیسات و تجهیزات شهری است . بعلاوه بحرانهای آمد و شد برای انسان خسارت های سنگین داشته است . آمارها حقیقتی را نشان می دهند که تکان دهند ه است و آن « علت اولیه  مرگ در جهان در حال توسعه تصادفات با وسایل نقلیه است » ( برای مثال درایران در هر ساعت 3 نفر بر اثر تصادف جان می سپارند و در شهر یزد روزانه یک نفر بطور متوسط جان خود را در تصادفات شهری از دست می دهد ) این وضع هولناک بخاطر نرخ بی سابقه رشد در شهرهای در حال توسعه است که به شکل زیاد و نا اندیشیده شده ، اتفاق افتاده است .
جمعیت شهری بین 10 تا 15 سال اخیر دو تا چهار برابر شده است . جهت سکونت جمعیت بیشتر ، زمین های شهری به طرف خارج گسترش یافته است . بزرگ شدن شهر با افزایش در آمد شخصی ، فعالیتهای صنعتی و بازرگانی و فقدان ارزش قائل شدن برای استفاده از خیابانها ، جاده ها و سرویس های حمل و نقل همراه شده است که این امر موجب گردیده تا تقاضا برای حمل و نقل شهری خیلی خیلی سریع تر از اندازه جمعیت شهری ، افزایش یابد . در نتیجه اجرای اغلب سیستم های حمل و نقل برای تقاضا کوتاه مدت به طور تاسف باری شکست خورده است .
مدیران شهری تحت فشار زیادی هستند تا بر پیشرفتها تاثیر بگذارند . برخی از آنها آزموده شده اند که مسایل رو به ازدیاد حمل و نقل شهری را حل نماید .

  اغلب شهرها در کشورهای در حال توسعه با مسایل حاد آمد و شد روبرو هستند  . ترافیک پر ازدحام خیابانها گسترش می یابد . حرکت مردم و کالا به کندی صورت می گیرد و هزینه های حمل و نقل در حال افزایش است . نتیجه اش کاهش شدید در تولید و کارآیی شهر ، بودجه محلی ، فشار روی تاسیسات و تجهیزات شهری است . بعلاوه بحرانهای آمد و شد برای انسان خسارت های سنگین داشته است . آمارها حقیقتی را نشان می دهند که تکان دهند ه است و آن « علت اولیه  مرگ در جهان در حال توسعه تصادفات با وسایل نقلیه است » ( برای مثال درایران در هر ساعت 3 نفر بر اثر تصادف جان می سپارند و در شهر یزد روزانه یک نفر بطور متوسط جان خود را در تصادفات شهری از دست می دهد ) این وضع هولناک بخاطر نرخ بی سابقه رشد در شهرهای در حال توسعه است که به شکل زیاد و نا اندیشیده شده ، اتفاق افتاده است .
    جمعیت شهری بین 10 تا 15 سال اخیر دو تا چهار برابر شده است . جهت سکونت جمعیت بیشتر ، زمین های شهری به طرف خارج گسترش یافته است . بزرگ شدن شهر با افزایش در آمد شخصی ، فعالیتهای صنعتی و بازرگانی و فقدان ارزش قائل شدن برای استفاده از خیابانها ، جاده ها و سرویس های حمل و نقل همراه شده است که این امر موجب گردیده تا تقاضا برای حمل و نقل شهری خیلی خیلی سریع تر از اندازه جمعیت شهری ، افزایش یابد . در نتیجه اجرای اغلب سیستم های حمل و نقل برای تقاضا کوتاه مدت به طور تاسف باری شکست خورده است .
     مدیران شهری تحت فشار زیادی هستند تا بر پیشرفتها تاثیر بگذارند . برخی از آنها آزموده شده اند که مسایل رو به ازدیاد حمل و نقل شهری را حل نماید . از این رو سعی دارند با صرف پول بر روی سیستمهای گران که از ریل تهیه می شود سرمایه گذاری کنند . اما این احتمالا به معنای تعویق انداختن یا قطع کردن خدمات مهم دیگر شهری است .
    سیاست مناسب برای پیشرفت حمل و نقل شهری ، بستگی به شرایط اقتصادی و اجتماعی متفاوت شهر های مربوطه خواهد داشت و آن ممکن نیست که یک راه حل آماده جهانی را ارائه دهند . اما دولتها می توانند اصول کلی را برای راهنمایی این خط مشی بکار برند . این اصول کلی که به عنوان اساس سیاست بانک جهانی بر حمل و نقل شهری انجام وظیفه کرده است عبارتند از :

     1ـ قابلیت ( زیست ) اقتصادی : چنانچه سود سرویس های حمل و نقل و زیر بنای آن مهم تر از هزینه های اضافی آن شهر است باید تامین شود .
     2ـ قابلیت ( زیست ) مالی : سرمایه گذاریها باید ضمانت کنند و سرویس ها باید تامین شوند چنانچه از لحاظ مالی خود کفا بوده و این امر قادر می سازد تا پروژه ها تکرار شوند .
     3ـ قابلیت ( زیست ) کارآیی : هزینه های باید در پائین تر سطح مشخص بوسیله ایجاد کردن مشوق های مناسب برای یک کمیت مشخص نگه داشته شوند . مثلا حداکثر کمیت سرویس ها برای یک قیمت معین باید پیش بینی و آماده شوند .

    موقعیکه یک پروژه حمل ونقل از لحاظ اقتصادی ، مناسب رشد و ترقی است و سودهای آن از هزینه های آن مهمتر و بیشتر است ، اغلب مردم در نواحی شهری آرزو دارند که با اصلاحات ساده به عملی کردن چنین شبکه هایی همت گمارده شود .
خیابانهای آسفالت شده و دارای زهکشی فاضلاب برای مثال از آنهایی است که مفید و مورد علاقه مردم می باشد . اما مدیران شهری اغلب بی میل هستند که تمام پولی را که برای تغییرات احتیاج است ، جمع آوری نمایند . در نتیجه خیابان ، راه و خدمات شهری به وسیله پول مالیات دهندگان عمومی هزینه می شود یا کمیت و کیفیت و گوناگونی ارائه خدمات در سطح پائینی قرار می گیرد . طرحهایی که با هدف های خوب همراه است از افزودن کمک های مالی ، تهیه حمل و نقل برای جمعیت بیشتر شهری و بویژه فقرا حمایت می کند . متقابلا کمک های مالی اغلب محدودیت های خودشان را اعمال می کنند . احتیاج برای دسترسی به مناطق جدید شهری بوسیله راه اتوبوس ها و خیابانهای آسفالته خیلی سریع تر از بودجه افزایش می یابد و کمک های مالی نمی تواند بطور نامحدود گسترش یابد و این همیشه محدودیت به شمار می آید . اصولا تامین کمک های مالی کمتر است از توسعه خدمات برای عموم مردم که آرزوی پرداخت آن را دارند .
     اصل قابلیت مالی به کمپانی های اتوبوس و خطوط راه آهن آشکارتر قابل اجرا است تا به خیابانها. هدف این است که تضمین شود که کرایه ها ، هزینه ها را جبران کنند .
      اگر مدیران شهری تصمیم بگیرند کمک مالی به اتوبوس با حمل و نقل ریلی نمایند به این کمک نباید هزینه های کمپانی را ضمانت نمایند چون این بی کفایتی است و هزینه های حمل و نقل را بالا تر می برد . بهترین کمک مالی این است که هدفش مسافران بخصوصی باشد . کسب قابلیت خودکفایی مالی برای خیابانها مشکل تر می تواند باشد چون با وضعیت  خیابانهایی که به دلخواه تقسیم شده باشد  توافق دارد . اغلب کسانی که از خیابان استفاده می کنند بخاطر استفاده کردن فضای خیابان پول نمی پردازند و تراکم گسترده شهر نشان می دهد که خیابان صحیح « خیابانی است که بخاطر آن پول پرداخته شود . »
یک راه آشکار برای حرکت بطرف استقلال مالی این است که طرحهای قیمت گذاری خیابان بنیان نهاده شود . اما مدیران شهری به دلایل سازمانی ، تکنیکی ، سیاسی و اداری ، این راه حل را به ندرت قبول کرده اند . در هنک کنگ جایی که قیمت گذاری جاده ها تثبیت شده است و تکنیک اجرای آن را میسر می دارد با مخالفت شدید منتقدین شهری روبرو گردیده است . یک روش آسانتر « جواز عبور » است . با این روش اتوموبیل های با گنجایش کم ، بهایی برای سفر بر روی هر خیابانی در منطقه پرازدحام مرکزی شهر می پردازند . در سنگاپور تنها شهری که جواز منطقه ای حقیقتا به اجرا در آمده است ، مسایل ترافیکی داخل شهری بطور قابل توجهی کاهش یافته است . « کارآیی » زمانی بدست می آید که هزینه ها تا جایی که امکان دارد برای سرویس مشخص کاهش یابد . مهمترین تشویق سازمانی برای این کار انگیزه ای مناسب است . این انگیزه ها نباید فقط یک تحقیق مداوم را برای راههایی که ارزش آن کمتر است از انجام کارها تشویق نماید بلکه محرکی است برای خلاقیت . راههای زیادی برای اطمینان دادن به انگیزه در شرکت های خط آهن ریلی یا صاحبان اتوبوس های شخصی وجود دارد که به عنوان محرکهایی ( مشوق هایی ) برای کارآیی بجای تقاضا برای از بین بردن سرمایه ها یا پراکنده ساختن آنها خدمت می کنند . اما کاغذ بازی اجباری ، مداخله سیاسی ، محدودیت برای رقابت کننده ها ممکن است برای صاحب منصبان اجتماعی وشهری که در صدد کسب کارآیی مناسب هستند مشکل ایجاد نماید . عملا مالکیت خصوصی تحت شرایط رقابتی معمولا شکلی از نظم سازمانی را مناسبتر وکار آیی بیشتری ارائه می دهد . 
      با وجود این بخش دولتی نقش بسیار مشکلی را در حمل و نقل شهری بازی می کند که اغلب شرایط نمی توان به بخش خصوصی واگذار کرد .برای مثال فقط بخش دولتی می تواند طرح ریزی کند ، سرمایه گذاری کند ، کنترل کند و شبکه های ارتباطی را محافظت نماید . همانند نظم ترافیک و آرایش آن ،کنترل برآوردها ، گواهی نامه رانندگان ، اجازه خروج وسایل نقلیه و قرار دادن استانداردهای امنیتی ، بطور واضح از امتیازات بخش دولتی هستند . بعلاوه بخش دولتی رل سختی را در طراحی و اجرای قوانین و دستورهایی که کارآیی حمل و نقل را توسعه می دهد ، بازی می کند .
این راهها وظایف مشکلی هستند و اگر دولت آنها را مورد غفلت قرار دهد ( که اغلب مورد غفلت واقع می شود ) هیچ راهی برای بخش خصوصی ممکن نیست که شکاف را پر کند .

شکل شهر و کارآیی آن :

     شهرها در کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر رشد بی سابقه ای داشته اند و این رشد بدون تردید در آینده نیز ادامه می یابد . در سال 1950 فقط سه شهر در کشورهای در حال توسعه جمعیتی بیش از چهار میلیون نفر داشتند . شانگهای ( 8/5 م ) ، بئنوس پرس ( 3/5 م ) و کلکته ( 4/4 م ) . بهر حال در سال 1980 بیش از 20 نفر چنین وضعیتی را داشته اند و در سال 2000 بیش از 60 شهر و اکنون شهرهای با جمعیت 10 میلیونی ، بیش از 20 شهر است . در برخی شهرهای کشورهای آفریقایی جمعیت تا سال 2000 چهار برابر شده است . اما بیشترین رشد در کشورهای آسیایی بوده چنانچه در کشور هند جمعیت شهری بیش از 600000 نفر در هر ماه افزایش می یابد .
       شهرهایی که در کشورهای در حال توسعه سریع رشد می کنند بیشتر بازرگانی و صنعتی هستند و شغل و در آمد بیشتری را برای مهاجران روستایی فراهم می سازند . تخمین زده می شود بخش شهری در کشورهای در حال توسعه حداقل 70% محصول نا خالص ملی (GNP) را تامین نماید از این رو کارآیی فعالیت شهرها بسیار مهم است که سرمایه آنها بکار برده می شود تا سرمایه شهرها را به در آمد ملی اضافه کند . حمل و نقل شهری قادر است سهم بسزایی را برای کارآیی شهری داشته باشد . زمانی که مردم و کالاها با کمترین سرمایه و بکارگیری پول از شهر عبور می کنند و صنعت و بازرگانی در هر شهر وابسته به راه آسان و در دسترس درهر نقطه می باشد ، پیشرفت به گونه ای روشن و واضح به محور اصلی خود نزدیک می شود . پس در شهر خانه ها باید به محل کار نزدیک باشد و تولید کنندگان کالا و خدمات حمل ونقل باید قادر باشند تا آنها را به بازار برسانند به علاوه یک سیستم حمل و نقل مناسب شهر ها را در ساماندهی برای پیشرفتهای اجتماعی ، سیاسی ، فرهنگی ، و اقتصادی قادر می سازد و بر عکس سیستم های حمل و نقل نا مناسب پیشرفت و رشد اقتصادی را فرو نشانده و خفه می کند . و تاثیر مستقیم آن ممکن است هم در بازارهای داخلی و هم خارجی فقدان رقابت را بهمراه داشته باشد امری که در شهرهای ایران امروز بدان دچار شده ایم.
       شهرها در جهان سوم از ترافیک بد و پر ازدحام نسبت به شهرهای کشورهای صنعتی شده رنج می برند. اگر چه آنها وسایل نقلیه کمتری دارند . برای مثال در لائوس و بانکوک میانگین حرکت یک وسیله نقلیه در حدود نصف سرعت مشابه آن در لندن و فرانکفورت است و این نشان دهنده آن است که هم مقدار وقت و انرژی و هم میزان فرصت برای پیشرفت تلف می شود.
        قبل از اختراع خط آهن ، شهرها معمولا از لحاظ وسعت کوچک بودند ولی جمعیت زیادی داشتند و چون حمل و نقل زمینی مشکل و گران بود شهرها اغلب در بزرگراههای طبیعی و کنار راههای آبی قابل کشتیرانی بنا می شدند برای اینکه از وسیله حمل و نقل دریایی که ارزان بود استفاده کنند .
     عصر بخار تغییراتی نه فقط در شکل وفرم شهرها بلکه در اندازه آنها نیز پدید آورد . تکنولوژی راه آهن به دنبال آنکه سیستم طولی ویک شکل شعاعی سختی را بوجود آورد . شهرها در طول خطوط راه آهن بزرگ می شدند و کلیه خطوط در مرکز شهر بهم می رسیدند . بدین ترتیب سیستم های ریلی قادر می سازند که به تعداد بیشتری از مردم در نواحی مرکزی بازرگانی کار کنند در حالی که در حومه های نزدیک خطوط راه آهن زندگی می کنند . تکنیک خط آهن برای حمل و نقل حجم زیادی بار و تعداد بیشتری مسافر از مبدا به مقصد است  ازاین رو برای حرکت محموله های کوچک کالا و حمل و نقل مسافر به مناطق وسیع کاملا نا مناسب است . چون تراکم ( جمعیت انبوه ) خواسته اساسی یک سیستم ریلی است . مثالی از راه آهن های شهری ( محیطی ) که موفق بوده است وجود ندارد . مسافران و محموله ها خیلی پراکنده هستند .
      عصر موتوری امکانات جدیدی را در حمل و نقل و الگوهای جدیدی را از فرم شهری معرفی می کند . در ابتدا به نظر می رسید که وسایل نقلیه موتوری بسادگی مسیری که بوسیله ریل شروع شده بود را به طرف جمعیت پراکنده شهری افزایش می دهد . اما حمل و نقل در جاده های با حمل و نقل ریلی خیلی متفاوت است و شکل بی نظیر خودش را ارائه داده است . بر عکس خطوط آهن ، سیستم های حمل و نقل در جاده می توانند بطور موثر در ترافیک کم یا زیاد کار کنند . این سیستم قابل تغییر  برای شرایط جدید ممکن است ساخته شود که الگوهای حمل و نقل محیطی و هم شعاعی را گسترش دهند . فقط جاده ها می توانند با گوناگونی تقاضاهای بی شمار برای حمل و بار جنبش زیاد شخصی از خود انعطاف نشان دهند 
      پیشرفت شهرهای مدرن اغلب به کارهای بزرگتر که در نواحی بازرگانی مرکزی به علاوه رشد عظیم صنعت و تجارت در حومه ها و شهرهای دور از مرکز اجرا می شود ، منتهی می گردد .
       این الگوی رشد محیطی در ایالات متحده ، اروپا ، استرالیا و ژاپن اتفاق افتاد . هر کجا بازرگانی و صنعت بطرف زمین های ارزان تر حومه شهر منتقل می شد ، در آن وقت جاده ها ،راه دسترسی را بین تولید کنندگان و بازارها تامین می کردند . صرف نظر از اتصالات شریانی خط راه آهن ، بازرگانان و مردم قادر بودند که از کرایه های کمتر و فضای بیشتر حومه های شهر سود ببرند ، ضمن اینکه از زندگی شهری لذت می برند . کشورهای در حال توسعه همان الگوهای رشد شهری را تعقیب می کنند . اما با نرخ رشد خیلی سریع تر از آن شهرهایی که در غرب آزمایش شده اند . حتی بیشتر از شهرهای کشورهای صنعتی ، شهرهای شروع به رشد در کشور های در حال توسعه محصول وسایل نقلیه هستند و آن میراث و یک سری مسایل عدیده و گاه بی مانند را بوجود آورده است .
تامین وسایل حمل ونقل در شهرهایی که جدیدا توسعه یافته است کمتر بوسیله « شکل شهر » محدود می شود تا شهرهایی با تاسیسات زیاد اما از خیابان یا راه هنوز ممکن است بوسیله مسائل مالی و سیاسی جلوگیری شود . احداث خیابان یا راه معمولا با مسئولیت دولت یا مدیران شهری در شهرداریها ست . اگر چه راه بندرت شخصی است و یا بوسیله گروههای خصوصی یا افراد کنترل می شود یا بنظم درمی آید و یا اداره می شود اما حفاظت از آن اغلب فشارهای سیاسی مهمی را باعث می شود که آن را غیر ممکن می سازد تا بین احتیاجات رقابتی موازنه برقرار کند . براستی در برخی موارد مدیران شهری و یا روسا قدرتی برای کنترل ندارد . برای مثال در مرتفع ها راه می تواند بصورت معبرهای پر پیچ و خم و گذر گاه ها سود آور باشد که اگر مافوق فرمان دولتی نیست ، نتیجه اش بیش از حد موثر است .
      صرف هزینه روی وسایل حمل و نقل خیلی تاثیر دارد . نه به خاطر محاسبات مستدل سود اقتصادی بلکه برای حیثیت سیاسی ، اغلب کشورها از وسایل گران قیمت با صرف بودجه های بالا استفاده می نمایند . مثل اتوبانهای هوایی  و سیستم های عبور ریلی ( بجای گسترش خیابانها ) که کار زیاد لازم دارد و بدین وسیله خیابانهای شهر را بسط می دهند و خدمات اتوبوسرانی با قیمت کم ایجاد می کنند ، چون ترن زیر زمینی درهر کیلومتر قیمتی برابر با 100 میلیون دلار لازم دارد پولی که خرج مسافت چند متر از مترو می شود می توانست برای ساختن چندین مایل خیابان بکار برده شود .غیر معمول نیست برای شهرداران شهرها که 25 درصد ودر برخی مواقع خیلی بیشتر ( و درایران تا 50 % ) بیشتر از بودجه سرانه را برای سرمایه گذاری و کارهای وابسته به حمل ونقل خرج می کنند .
برای مثال در کلکته سرمایه گذاری در حمل و نقل شهری 48% کل سرمایه گذاری هایی که برای اتمام مقاصد طرح ریزی شده بود ، انجام شد . آشکار است که باگروه گذاشتن ( به خطر انداختن ) این مقدار پول زیاد ،یک خط مشی حمل ونقل شهری مناسب ،یک عنصر قابل انتقادر در « کارآیی شهری » است ، در حالی که می توان با پس اندازهایی که بوسیله سرمایه گذاری مناسب و با ارزش به دست می آید احتمالا خیلی راضی کننده داشت .

افزایش تقاضا برای حمل و نقل شهری

     الگوی افزایش حمل و نقل تا حد زیادی به موقعیت هر شهر بستگی دارد . اما عوامل اساسی بخصوصی هستند که فشار قابل ملاحظه ای هم روی سطح هم روی نرخ افزایش دارند . اینها عبارتند از : افزایش جمعیت که نتیجه نرخ تولد طبیعی زیاد و هم مهاجرت از مناطق روستایی و شهرهای کوچکتر است ، عدم تمرکز جغرافیایی ، قابلیت استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری ، افزیش درآمدهای خانواده و افزایش در فعالیت بازرگانی و صنعتی .
افزایش جمعیت :
    علت مهم افزایش تقاضای حمل و نقل شهری در جهان در حال توسعه ، افزایش ناگهانی در جمعیت شهری بوده است . در سالهای گذشته جمعیت شهری کشورهای در حال توسعه بطور متوسط 50% افزایش یافته است . افزایش بیش از این حد متوسط در خیلی از مناطق شهری رخ داده  است و بخصوص جایی که مهاجرت از مناطق روستایی قابل توجه بوده است . مثالهایی شگفت انگیز از رشد جمعیت در طول مدت ده سال بوسیله تعدادی از شهرهای آفریقایی تهیه  شده اند ، شامل نایروبی ( 90% ) هراره ( 85% ) آبی جان ( 102% ) دارالسلام ( 105% )شهرهای دیگری هم رشد کرده اند ( از لحاظ جمعیت ) اما نه به آن سرعت مثل جاکارتا (48% ) تونس (46% ) بوگوتا (47%) .
مسافرت با وسایل نقلیه انتظار می رود که حداقل در تناسب با افزایش جمعیت رشد کند . چنانچه در شهرهای انتخاب شده از کشورهای در حال توسعه تقاضا برای حمل و نقل به سختی افزایش جمعیت تناسب پیدا می کند .
گسترش مناطق شهری :
    نتیجه پیشرفت اقتصادی و رشد جمعیت ، گسترش مناطق شهری و احتیاج به گسترش شبکه ارتباطی راهها و خدمات حمل ونقل می باشد . که شامل سرمایه گذاری عظیم وهزینه غیر تولیدی قابل ملاحظه ای در سرمایه های شهری می باشد .
سائوپلو در برزیل یک مثال هیجان انگیز در گسترش مناطق شهری را در کشورهای در حال توسعه نشان داده است .در سال 1930 منطقه شهری سائوپلو تقریبا 150 کیلومتر مربع و جمعیت آن یک میلیون نفر بوده است . و در سال 1962 شهر به اندازه 750 کیلومتر مربع و جمعیتی برابر با 4 میلیون نفر داشته است و در سال 1980 مساحت زمین 1400 کیلومتر مربع و جمعیتی بیش از 12میلیون نفر بوده است . واکنون شهر بالغ بر 2000 کیلومتر و جمعیتی بالای 15 میلیون نفر دارد . کنترل منطقه شهری معمولا با تغییرا ت در الگوهای مسکونی همراه است  . برای مثال موقعی که ارزش زمین در مرکز شهر بالا می رود ، تاسیسات کارخانه ها ممکن است از مرکز شهر به حومه ها منتقل شود . اگر چه این تغییر ممکن است بعضی سفرها را از کریدورهای حمل و نقل که بطرف مرکز شهر  منتهی می شود . منحرف نماید بعلاوه انواع دیگر مشاغل در مرکز شهر ممکن است باعث افزایش ویژه ای در سفرهای کوتاه و یا طولانی شود . همانطوریکه یک شهر بزرگ می شود اگر محل کار مردم هم گسترش یابد بعضی فشارها روی کریدورهای ترافیک شعاعی ممکن است کاهش یابد . اما تقاضا برای تسهیلات وسرویس های حمل ونقل برای پیرامون شهر افزایش خواهد یافت .بیشتر اینها البته به انواع صنعت در مناطق شهری  وابسته است زیرا بعضی صنایع خودشان را بهتر با الگوهای کار متمرکز آسانتر رونق می دهند . بهر حال و بطور کلی سفرها طولانی می شوند وقتی شهرها رشد می کنند از این رو سیستم حمل ونقل اضافه می شود و این سیکل ادامه پیدا خواهد یافت که معمولا به تسلسل معیوب خواهد انجامید .
قابلیت استفاده از وسایل حمل و نقل موتوریزیه
      اگر چه موتوریزه هنوز در بسیاری از کشورهای در حال توسعه در مراحل اولیه رشدش می باشد اما قابلیت استفاده از سیستم حمل و نقل موتوری در چند ساله گذشته ، خیلی خیلی زیاد افزایش یافته است . این امر موجب کاهش کارآیی خیابانهای شهری شده است .
در چند دهه گذشته موتوریزه افزایش نیافته و این امر با نرخ بالای مهاجرت از مناطق روستایی توام شده است و به جای خود به میزان زیاد موجب تصادفات در جاده ها وخیابانهای شهری بویژه شریانهای درجه 1 و 2 شده است . یک مطالعه از علت های مرگ و میر در 50 کشور در حال توسعه جهان نشان می دهد که امروزه تصادفات جاده ای و شهری که منجر به کشته شدن و معلول شدن مردمان گردیده است در درجه اول قرار دارد ( tran sportationand efficiency of city ) برای مثال در ایران سالیانه بیش از 32000 نفر بر اثر تصادفات جان خود را از دست می دهند و بیش از دو برابر این رقم دچار معلولیت های گوناگون می شوند .
در کشورهای پیشرفته جهت کاهش مرگ ومیر ناشی از تصادفات در سه مقوله فرهنگ موتوریزه ، ایمنی وسایل موتوریزه ، اصلاح هندسی راهها و سلسله مراتب پخش به شبکه های شهری و اخیرا توجه و اهتمام در زمینه ( information technology ) IT و نقش آن در ساختار و فرم شهر ونوع شبکه های دسترسی را در سرلوحه کار خود قرار دادده و دراین راه موفقیت چشمگیری کسب نموده اند و این در حالی است که بیشترین جاده های سراسری ، خیابانهای شهری و تعداد وسایل موتوریزه مربوط به همین کشورهاست .
در اینجا به لحاظ رویکرد این مقاله به جنبه های شهر سازانه حمل و نقل و ترافیک سعی بر آن است تا در زمینه سلسله مراتب شبکه های شهری با مثالهایی از شهر یزد و نقش IT در ساخت ، بافت ، شبکه ها و نوع گسترش و توسعه شهرها مطالبی بیان شود .

سلسله مراتب شبکه های شهری و نقش آن در نحوه کاهش تصادفات :

       یکی از مهمترین اصول شهرسازی سلسله مراتب شبکه های شهری است که چنانچه با سلسله مراتب کاربریها ، عملکردها ، مراکز شهری و فضاهای باز و سبز در یک ترکیب علمی ومنطقی قرار گیرند بسیاری از مسایل آمد و شد حل و فصل خواهد شد و چنانچه به شکل خود جوش و سلیقه ای و بدون توجه به جوانب گوناگون آن شبکه ها و طراحی و اجرا شوند . بی تردید معضلات حمل و نقل با عنایت به نقش موتوریزه بودن قابل حل نخواهد بود . هر شبکه حمل ونقل بطور عمومی دو عمل انجام می دهد .
یکی حرکت افراد و کالا در طول شبکه و دیگری گرفتن افراد و کالا از مبدا و رسانیدن آن ها به مقصد است . عمل اول را خاصیت « حرکت » و عمل دوم را خاصیت  « دسترسی » می نامند . خاصیت حرکت ودسترسی نسبت عکس با  هم دارند .بدین معنا هر جا نیاز به حرکت بیشتر باشد دسترسی باید پائین بیاید و هر جا نیاز به دسترسی بالا باشد حرکت باید کم شود و از این رو همیشه بهتر ساختن یکی ، دیگر ی را بدتر می کند .
    ملاحظات عملی و اقتصادی ایجاب می کند که افراد و کالا نخست توسط سیستمی که خاصیت دسترسی زیاد دارد و بناچار خاصیت حرکت آن کم است جمع آوری شود و به سیستمی که خاصیت حرکت آن بیشتر است و به همین دلیل دسترسی کمتر دارد انتقال داده شود (زریونی ـ م ـ 2536 ـ 74 ) حال این دو خاصیت بعلاوه خاصیت اجتماعی خیابانها باضافه نقش عملکردی آن و مقیاس کاربریهای اطراف آنها و فضاهای باز و سبز کناری آن ، همه و همه در یک سیستم فضاهای ایستا و پویا به شکل خط و نقطه و با رعایت ساختمان سلسله مراتبی می تواند ناجی شهر موتوریزه از مصائب فعلی باشد .
      اولین قدم در اصلاح راههای موجود و طراحی راههای جدید و مدیریت و تنظیم ترافیک توجه به طبقه بندی عملکردی است . راههای شهری هر کدام نقشهای مختلفی دارند ، که معمولا این نقشها با هم در تضاد هستند . نقشی که در هنگام طراحی با اصلاح شبکه به عهده راه گذاشته می شود و باید با مراقبت و کنترل دائمی « وضعیت خود را » حفظ نماید . نباید اجازه داده شود که بی برنامه و بی توجه به اثرات جانبی و اثرات ترافیکی تغییرات ناخواسته ای در نقش راههای شهری بوجود آید . مدیران شهری باید بدانند که تغییر نقش راههای شهری مهمترین عاملی است که موجب قدیمی و بی فایده شدن راه مورد نظر می شود . به منظور حفظ سرمایه گذاری ها و حفظ شریان های شهری نباید اجازه داده شود که نقش های اساسی راههای شهری که مورد نظر بوده ناخواسته وبی برنامه جابجا شود . ( زریونی ـ م ـ ر ـ 72ـ مباحث کلاس ) بطور کلی راههای شهری سه نقش  یا وظیفه مهم بر عهده دارند :
الف ـ نقش جابجایی وسایل نقلیه :
    کلیه راههایی که به روی وسیله نقلیه باز است در جابجایی این وسایل نقش ایفا می کنند . در آزاد راههائی که وسایل جابجایی سریع تعداد زیادی وسایل نقلیه فراهم است نقش جابجایی بقیه نقشها را تحت الشعاع قرار می دهد ( حرکت تقریبا 100% ودسترسی تقریبا صفر )،  برعکس در یک خیابان بجاست نقش جابجایی وسایل نقلیه به حداقل تقلیل می یابد ( حرکت تقریبا صفر و دسترسی تقریبا 100% )
ب : نقش دسترسی وسایل نقلیه :
     همه راههایی که برای وسایل نقلیه باز است این امکان را فراهم می کند که وسیله وارده را ه شده ویا  از آن خارج شود . نقش دسترسی برای آزاد راهها در حداقل است . که در آنها وسایل نقلیه با ضوابط و طراحی بعضی به جریان ترافیک پیوند می خورد و یا از جریان ترافیک جدا می شود ( دسترسی تقریبا 5% و حرکت تقریبا 95% ) اما در خیابانهای محلی نقش دسترسی وظیفه ی اصلی خیابان است . ( دسترسی تقریبا 15% و حرکت تقریبا 85% )
ج : نقش ارتباطات اجتماعی :
     خیابانها در شهر علاوه بر آنکه جابجایی ودسترسی وسایل نقلیه را فراهم می کنند محل گردش و خرید حد اعلای نقش اجتماعاتی را بعهده دارند . امری که آزاد راهها از این بابت کمترین وظیفه را بعهده دارند ( تقریبا نقش اجتماعی آنها در حد صفر است ) و هر چه به طرف خیابانهای محلی نزدیک می شویم تا به فضاهای مناسب وگاه نیمه خصوصی می رسیم نقش اجتماعی بسیار بالا می رود ( تقریبا نقش اجتماعی این راهها بین 80 تا 100% است ) .در خیابانهایی که نقش اجتماعی ، سایر نقشها را تحت الشعاع قرار می دهد « حرکت پیاده » اولویت اول را دارد .
با عنایت به نقش شبکه ها ،خیابانها در شهر به دو رشته شریانی و غیر شریانی تقسیم می شود . راههای شریانی به دو رشته شریانی1 و شریانی 2 و راههای غیر شریانی به دو دسته جمع کننده و محلی تقسیم می شوند . ( زریونی ـ م ـ ر ـ 72ـ مباحث کلاسی ) .
الف: راههای شریانی درجه 1 :
     این راهها ، شریانهای اصلی ارتباط با شهر هستند و یا بخشی از شبکه بین شهری بوده که گاه مستقیما به این شبکه متصل می شوند . راههای درجه 1 بین شهری ، شهرهای مختلف را بهم وصل می کنند . در شهرهای بزرگ این راهها ممکن است قسمت های مختلف شهر را به هم وصل کند . بخش عمده رفت و آمدهای این شبکه به ترافیک عبوری است یا ترافیکی است که به شهر وارد شده و از آن خارج می شود. طول رفت و آمدهای این شبکه معمولا زیاد است . راههای شریانی درجه 1 به راههای شریانی درجه 1 و 2 و پایانه ها متصل می شود .
ب : راههای شریانی درجه 2 :
      این راهها تامین کننده های اصلی حرکت وسایل نقلیه در داخل شهر ها هستند . دسترسی به راههای شریانی درجه 2 معمولا کنترل و تا حدودی تنظیم می شوند . بطور کلی نقش اجتماعی ناچیزی به عهده این راهها است و پیاده در اولویت نیست و تنها می تواند در محل برخوردها که با چراغ راهنمایی کنترل می شود خیابانی شریانی درجه 2 را قطع کند و یا از پل و تونل مخصوص استفاده نمایند .راههای شریانی درجه 2 به راههای شریانی درجه 1 و2 و یا تولید کننده مهم ترافیک شهری متصل شود . در این صورت ، راههای اتصالی مناسب باید طراحی شود .
ج : خیابانهای جمع کننده :
    این خیابانها به لحاظ دیدگاههای شهر سازانه از اهمیت بسیاری برخوردار است ، زیرا سه نقش اصلی جابجایی ، دسترسی و اجتماعی را با هم در خود دارند . مبدا یا مقصد قسمت عمده ترافیک این خیابانها در محله ای که خیابان واقع است قرار دارد . بدین ترتیب خیابانهای جمع کننده ، ترافیک خیابانهای محلی را جمع آوری کرده و به شریانی ها می رساند . بعلاوه تاسیسات اطراف این خیابانها خود نیز مستقیما تولیدکننده ترافیک هستند. دسترسی به این خیابانها تنظیم نمی شود و طول رفت و آمدها معمولا کوتاه است . این خیابانها معمولا وارد محله ها می شوند و بر حسب نوع خیابان درجات مختلفی از ارتباطات اجتماعی بدان محول می شود .در مراکز شهرها ، خیابانهای جمع کننده نقش اجتماعی بسیاری دارند و در مناطق مسکونی گرچه این نقش تراکم بیشتری می یابد اما در حجم کمتر است . حرکت پیاده در این خیابانها اولویت دارد و اتوبوس ها در این خیابانها توقف می کنند .
د : خیابانهای محلی :
وظیفه این خیابانها فراهم کردن دسترسی است . این خیابانها ترافیک تولید کننده های کوچک را جمع کرده و به خیابانهای جمع کننده می رسانند . نقش جابجایی این خیابانها در حداقل است و نقش اجتماعی آنها بستگی به موقعیت خیابان دارد .پیاده در خیابانهای محلی اولویت دارد و می تواند بصورت نامنظم این خیابانها را قطع کند . ( زریونی ـ م ـ ر ـ 72 ـ مباحث کلاسی ) .
        با بیان نکات بالا اکنون می توان بر روی نقشه شبکه های شهر یزد قضاوت کرد که اشتباهات ساخت شبکه ها از دیدگاه شهرسازی چگونه موجب بالا رفتن تصادفات شهری گردیده است .